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Photo du Charles de Gaulle prise dans la salle machine du Lubéron. On peut se rendre compte du rôle important que

jouent les remorqueurs dans les manoeuvres du plus gros bâtiment en service dans notre Marine Nationale. 

 

Le CHARLES DE GAULLE dans la ''poisse" un beau matin... C'était le 2 mars 2012...

Mais où est passé l'îlot ?

 

Photo assez insolite

 

Vues du Charles de Gaulle R91

 

Date : 11 mai 2009

   

 

 

Notre CHARLES DE GAULLE, photo montage. Les photos sont prises depuis la passerelle du TONNERRE.

 Dimensions

Longueur h.t. : 261,5 m

Largeur : 64,36 m

Déplacement : 42 500 tonnes pleine charge

Déplac. moyen : 40 000 t

 

Système de combat

Radars (26 D, J11B, V15C, Arabel, Racal)

Veille infrarouge VMB

Arbr 21, BB 33

Sagaie (4 affûts)

Saam (32 missiles Aster)

Senit 8 (L16, L11)

Transmissions (Satellites, HF, MF, LF, VLF, V/UHF

SNI (Minicin, GPS)

4 mitrailleuses de 12,7

 

Mobilité

 

2 chaudières K15 (baptisées "Adyton" et "Xena").

En temps normal, ces réacteurs fournissent assez

de vapeur pour assurer la propulsion du bateau, alimenter ses deux catapultes et produire l'électricité du bord.

A terre, ils seraient suffisants pour alimenter en

électricité une ville de 100.000 habitants.

2 groupes turbo-réducteur 2 lignes d'arbres

Vitesse maxi : 27 nd   (26 nd en catapultage)

(20 nd sur 1 ligne d'arbres)

4 turbo-altern. (4 000 kw)

4 diésels altern. (1100 kw)

Aviation

 

Piste oblique = 194,5 m

2 catapultes de 75 mètres

3 brins d'arrêt

Satrap (Tranquillisation)

2 ascenseurs ( 36 t)

40 aéronefs ( Rafale, SEM, E2C, hélicoptères)

Personnel

1 950 personnes (+ 800 personnes en transport de troupes)  

 

Côté Bâbord, Habituellement le Charles de Gaulle est amarré Tribord à quai.

On aperçoit le miroir d'appontage, il permet du guider le pilote en approche

CHARLES DE GAULLE, lettres découpées dans le métal et soudées sur la coque.

Devant le R91 Charles de Gaulle, lors d'une précédente période bloquée : C'était en 2005

Que ne donnerais-je pas pour passer quelques jours à bord en mer et assister aux catapultages et accostages des aéronefs.

En plus de 29 ans de réserve opérationnelle, j'ai eu l'occasion d'effectuer de nombreuses périodes en mer sur plusieurs types de bâtiments,

même sur un sous-marin classique, pendant 5 jours et le commandant m'avait remis MON carnet de plongée :

Qui sait,  peut-être un jour... la chance ? 

 

Passer 5 jours à bord du prestigieux porte avions Charles de Gaulle, une visite s'imposait tout naturellement.  

LE PONT D'ENVOL ET SES EQUIPEMENTS

La surface du pont d'envol atteint les 12 000 m² et dispose d'une surface de hangars aéronefs de 4 600 m²

Le pont d'envol du Charles de Gaulle a une superficie de 12 000m². La piste oblique est inclinée de 8.30° par rapport à l'axe du navire.

L'ilot avec devant la grue de 37 tonnes, au sol

on aperçoit les points d'encrage des saisines.

 

La piste oblique mesure 203 mètres. 2 catapultes sont sur le pont d'envol, leur longueur >>> 75 mètres.

 

 

 

3 brins d'arrêt en travers de la piste, il suffit d'en crocheter un seul pour réussir son appontage

Comme aucun avion ne résisterait à la traction brutale exercée par un câble rigide, les brins d'arrêt sont reliés   de chaque côté à un dérouleur automatique permettant leur étirement, associé à un système de freinage hydraulique qui augmente progressivement la résistance du câble et permet ainsi de ralentir l'avion.

La tension et la course des brins doivent être adaptées     à l'avion qui va se poser. Ceci peut conduire à changer    les réglages des freins hydrauliques entre deux appontages, si deux avions de masses différentes se posent l'un à la suite de l'autre.

Chaque câble est équipé d'un dérouleur automatique.

 

 

Le câble, appelé très ironiquement "brin", est relié par des poulies de renvoi à une presse hydraulique située sous le pont d'envol. La piste                est dotée de trois dispositifs d'arrêt, afin de garantir une très forte chance de saisie par la crosse. Les brins d'arrêt sont des câbles          tendus à une dizaine de centimètres au-dessus de la piste. Chacun de ces trois brins est relié par des poulies à une presse de frein (dispositif cylindre/piston), située sous le pont d'envol. Lorsque le brin s'allonge, le fluide contenu dans le cylindre est chassé vers un système       d'étranglement. Le débit dépend de l'énergie de l'avion.

 

Presse du brin d'arrêt n°1.

 

ATHENA : C'est le brin le plus proche du bord, on lui a donné le nom de la déesse de la guerre, car il faut avoir l'esprit guerrier pour l'accrocher.

Athéna est la fille de ZEUS et de METIS.

 

 

Presse du brin d'arrêt n°2.

 

APHRODITE : c'est l'appontage parfait. Le pilote ne peut qu'être attiré par ce brin comme par la déesse de l'amour.

 

 

 

 

Presse du brin d'arrêt n°3.

 

ANDROMEDE : C'est le brin de   la dernière chance, à l'image    de la fille de CASSIOPEE qui avait attachée nue sur un rocher pour être dévorée par un monstre marin. L'intervention   de PERSEE, qui la libéra au dernier moment, permit à la jeune fille d'éviter la mort.

 

 

Les 6 photos ci-dessus proviennent du site (cliquez sur le lien)

 

 Sur le porte avions, l'atterrissage s'appelle un appontage et doit obéir à une technique d'appontage spécifique.

Les impératifs au cours de l'appontage sont :

  • de toucher sur la petite surface qui permet l'accrochage d'un des 3  brins avec la crosse d'appontage de l'avion.
  • d'approcher à la masse minimale (peu de carburant) et à la vitesse la plus faible possible par rapport au pont (le porte-avions devra naviguer à grande vitesse face au vent) et ce de manière à réduire l'énergie cinétique à absorber par le brin d'arrêt (1/2 M V²pont) et minimiser les effets de l'impact sur les trains d'atterrissage (vitesse verticale de l'avion : Vz= Vpont x Sinus de l'angle d'approche).

Dans la mesure où la surface de toucher est extrêmement limitée, elle ne permet pas l'arrondi et le flottement d'un atterrissage classique qui ferait rater l'accrochage, ce qui explique l'importance de l'impact. D'autre part, en cas de non accrochage (sur réacteur), étant donné la faible longueur du pont, la remise de gaz ne peut réussir que si le pilote a remis pleine puissance au moment de l'impact, c'est-à-dire avant de savoir s'il a accroché ou pas. Le brin d'arrêt et ses freins hydrauliques sont donc calculés et réglés pour absorber ce supplément de poussée. 

 

La cabine des freins. Au premier plan, un croisillon de pont où seront fixées les saisines. 

Ici s'effectue le réglage des freins en fonction de l'aéronef

 

Entrée de la cabine.. tiens il y a un arlequin....

 

 

Dernière chance pour un pilote malchanceux.

Dernière chance pour un pilote malchanceux.

 

Suite un problème technique sur l'avion, la barrière d'arrêt d'urgence, permet d'arrêter tous les types d'appareils embarqués à bord du porte-avions, quelques soit leurs configurations de vols.

 L'utilisation reste cependant un recours ultime,

dans la mesure où l'appareil qui est ainsi récupéré               subit généralement de sérieux dommages notamment au niveau de la cellule due à l'arrêt brutale provoqué par ce système.  Dans le cas où un déroutement vers une base terrestre est possible,

cette solution sera donc préférée à la récupération

par la barrière d'arrêt.

 

 

La barrière faite de nylon tressé est raccordée à un système identique à celui des brins d'arrêt afin de donner une élasticité à cette barrière.

 

Photo B. Dumortier - Marines et Forces Navales

 

 

DEFLECTEURS DE JETS

 

 

Quand un avion prêt au décollage arrive, guidé par un ''chien jaune'', placé à l'extrémité de la catapulte, le maître de pont donne l'ordre de lever le déflecteur de jet et de mettre en route le circuit en réfrigération du déflecteur.

 

 

 

LA CATAPULTE

 

Pour permettre à ses avions d'atteindre une vitesse de sortie d'environ 250 km/h, le Charles de Gaulle utilise deux catapultes à vapeur, longues de 75 mètres.

Du type C 13-3, ces équipements, fabriqués aux Etats-Unis, sont dérivés de ceux embarqués sur les porte-avions américains.

L'une est installée sur la piste oblique et l'autre à bâbord sur la piste axiale. La catapulte avant débordant sur la piste oblique, il n'est pas possible de catapulter

pendant les manoeuvres d'appontage ; cela résulte d'un choix délibéré privilégiant la capacité de parcage des aéronefs au détriment de la simultanéité des appontages

et des catapultages. Catapultage possible d'avions de 15 à 25 t. La vitesse moins importante que celle des Clemenceau (-5 noeuds) est compensée par l'allongement

des catapultes (+25 m).

Durant l'IPER (Indisponibilité Périodique d'Entretien et de Réparations), les catapultes sont mises à nu pour être totalement révisées. Sous le pont d'envol, un PC gère leur fonctionnement, en relation avec les cabines de catapultage (une par catapulte) et l'équipe de pont : « La catapulte fonctionne avec de la vapeur sous pression (30 bars), stockée dans un réservoir de 54 m3 alimenté par la machine. Au moment du catapultage, une vanne s'ouvre et alimente deux lignes de cylindres qui vont transmettre la force à un chariot roulant ».

Propulsé à 250 km/h, le piston, équipé d'une tige conique, le « bélier », est freiné en bout de course par une bulle d'eau. A l'issue de la manoeuvre, la catapulte est                      « remise en batterie ». Une vanne d'échappement est ouverte, le chariot, commandé hydrauliquement, revient à sa position initiale pour être réarmé.                          A chaque catapultage, 1 tonne de vapeur est nécessaire, la consommation quotidienne atteignant 300 tonnes d'eau.

 

Longueur de la catapulte > 75m.

 

 

 

 Le croc de catapulte, pour les Super Etendard, une élingue sera passée au croc de catapulte.

l'élingue partira à l'eau.

 

Pour les Rafale c'est le train de catapulte qui fera corps avec le croc de catapulte, la pièce qui fera corps avec le croc c'est le tow-bar.

 

 Au moment du lancement, la vapeur admise à l'arrière des cylindres moteur propulse les pistons vers l'avant. *la vapeur reste confinée dans les deux cylindres grâce

à un ruban métallique appliqué en force, analogue à une grosse fermeture éclair qui assure l'étanchéité de la fente de chaque cylindre sur toute sa longueur.

Les pièces de liaison entre le sabot de catapulte et chacun des deux pistons soulèvent le ruban de chaque cylindre au fur et à mesure de la progression vers l'avant,

puis le ruban retombe automatiquement à sa place et assure l'étanchéité. La perte de vapeur très minime, permet de visualiser le déplacement du chariot sur le pont. Conjugué à la poussée de l'avion, l'ensemble peut atteindre une accélération de cinq à six G. En bout de course, les pistons, lancés à 250 km/h, sont arrêtés sur une distance de trois mètres par un frein à eau. Ceci déclenche un choc sourd entendu dans tout le bâtiment. Avec les SEM, l'élingue de décroche d'elle même de l'avion

et celui-ci vole, ayant atteint sa vitesse minimale de sustentation aérodynamique (VMS).

 

*************************

 

LE  MIROIR D'APPONTAGE

 

 L'appontage consiste à suivre une trajectoire déterminée coupant la piste oblique d'un porte avions sur son axe médian et en un point donné... simple non !!!

La pente de cette trajectoire est adaptée aux performances de l'avion et aux limitations mécaniques de l'avion et du porte avions.

PROBLEMATIQUE

CE QU'IL FAUT FAIRE : Maintenir l'avion et donc sa crosse sur un plan de descente et sur l'axe médian de la piste oblique. La précision de l'impact s'obtient en supprimant toute technique d'arrondi.

LES CONTRAINTES : Hauteur de passage minimum sur l'arrière du bateau qui permette de pallier les mouvements de tangage du bâtiment,

>> taux de descente maximum admissible (vitesse verticale) dû aux limitations mécaniques de l'avion,

>> vitesse maximale de prise de brin (vitesse horizontale) en raison des limitations mécaniques avions et des brins du porte avions,

>> vitesse minimum du pilotage afin de conserver le contrôle et la bonne pilotabilité de l'avion,

>> masse maximale de l'avion (compromis carburant/armement) pour respecter les limitations mécaniques liées à la violence de l'impact.

LA SOLUTION : Choix d'un plan de descente en fonction des performances des avions et porte avions. Compris entre 3,5° et 4°, cette pente permet de respecter les contraintes listées ci-dessus avec une légère marge de manoeuvre.

TECHNIQUE

Exerçant un contrôle serré des éléments de vol de son aéronef, le pilote va suivre la pente déterminée en maintenant son aéronef sur l'axe. De la sorte, il conservera :

>> un taux de descente constant,

>> une vitesse constante,

>> l'axe de la piste.

VOILA CHERS AMIS MAINTEANT VOUS POUVEZ APPONTER SUR UN PORTE AVIONS........ SUR VOTRE CONSOLE DE JEUX BIEN ENTENDU

 

 

Le miroir d'appontage, situé sur bâbord de la piste oblique, a pour rôle principal de matérialiser le plan oblique devant être suivi par le pilote. La caméra,

de type Murène IR fixée sur le miroir OP3 donne la pente de l'avion

 

Le miroir d'appontage est gyrostabilisé, pour contrer les effets des mouvements du pont, de ce fait le miroir donne une information réelle de la position de l'avion par rapport au pont d'envol.

 

 

 

 Le miroir dispose en premier lieu de 2 rampes de feux appelé "datum light" de couleur verte, qui sont situés de chaque côté du miroir (le miroir est masqué au milieu). Ces rampes matérialisent la ligne de référence.

 

 

 

La cabine "appontage" c'est ici que tous les réglages a effectué sur le miroir d'appontage sont  faits, et que sera donné l'ordre de '' mise à feu''.

Signalisation simplifiée : Si les feux de remise de gaz "EMERGENCY WAVE-OFF LIGHTS" sont allumés, pas besoin de vous expliquer... Tu mets les gaz, tires le manche à fond, et tu dé-ga-ges...

EN BREF :

 

Trop haut

 

Impeccable

 

Trop bas

SERVICE "PONT D'ENVOL HANGAR" (PEH)

Chef pont d'envol hangar

 

L'officier responsable du service.

 

 

 

 

 

Officier pont d'envol ou hangar

 

Officiers de lancement, ils ordonnent le catapultage des avions, respectivement sur la catapulte avant et sur la catapulte latérale.

 

Directeur chef

 

Le directeur chef coordonne l'action des équipes sur le pont ou dans les hangars.

 

 

 

Directeur

 

Adjoint du directeur chef, il dirige les Conev et les Ponev.

 

 

 

 

Aide directeur

 

Principal auxiliaire du directeur.

 

 

 

Conev

 

Conducteur de pont d'envol : il est chargé du déplacement des aéronefs, sous les ordres d'un directeur.

 

Ponev

 

Equipier de pont d'envol : placé sous les ordres d'un directeur, ils sont chargés du saisinage des aéronefs.

 

Fonctions spéciales

 

Veilleur OA, Héraut de pont, Décrocheur, Magasinier...

 

 

 

 

FLOTILLES ET GROUPEMENT TECHNIQUE AVIATION (GTA)

Technicien aéro

 

Du grade de matelot à celui d'officier, aussi bien au G.T.A. qu'en flottilles, ce sont les mécaniciens, électriciens, électroniciens d'aéronautique qui entretiennent les aéronefs.

 

 

 

 

 

Technicien armement

 

Ceux du G.T.A. sont chargés de la délivrance des munitions pour aéronef, ainsi que de la réparation en atelier des éléments d'armement. Ceux des flottilles sont chargés du montage des armes et munitions sur les aéronefs.

 

 

Chef de piste

 

Ils appartiennent exclusivement aux flottilles. Ils sont chargés d'encadrer les équipes de piste qui assurent les dernières préparations avant vol et les premières actions après vol.

 

 

 

 

Patron d'appareil

 

Les patrons d'appareil appartiennent exclusivement aux flottilles : matelots ou quartier-maîtres attitrés à un ou plusieurs appareils dont ils assurent la préparation, ils participent obligatoirement aux roulages (à la main ou au tracteur) des appareils dont ils ont la charge.

 

SERVICES "INSTALLATIONS AVIATION" (IA)

Chef installations aviation

 

L'officier responsable du service.

 

 

 

 

 

 

Elingueur

 

Lors de la mise en place des avions sur catapulte, ils positionnent les élingues de catapultage et le hold back (pièce de retenue de l'avion pendant la phase d'admission de la vapeur dans la catapulte).

Technicien installations aviation

 

Matelots, quartier-maîtres et officiers mariniers, ils sont mécaniciens ou électriciens navals. Ils mettent en oeuvre et entretiennent les installations aviation du bâtiment.

Liftie

 

Ils mettent en oeuvre les ascenseurs aviation.

 

 

 

 

 

 

Technicien carburant

 

Ils assurent le ravitaillement en carburant des aéronefs.

 

 

PERSONNELS DETACHES

Fusilier

Appartenant au Bureau du service courant Aviation (BSC AVIA), ils sont chargés du maintien de la discipline en zone aviation (pont d'envol et hangar.

 

Personnel médical

Médecins et infirmiers du service santé, assurent une permanence à l'infirmerie du pont d'envol, parés à intervenir sur le pont d'envol en cas de besoin.

 

 

CET ARTICLE PROVIENT D'UN SITE POUR LES AMOUREUX D'AVIATION  (LIEN CI-DESSOUS)

 

 

 

Une des caméras laser sur le pont d'envol. Tous les mouvements sont filmés.

Ascenseur donnant dans la coursive de l'hôpital.

On peut y mettre  2 brancards.

 

Quelques chariots d'extincteurs CO² (Dioxyde de Carbone)

 

Filet de protection anti-chute en périphérie du pont d'envol.

Filet anti-chute en bout de piste

 

Cela représente pour la piste oblique, 400m² de filets    et 2400m. de drisses

 

la grosse boule : What's this? Oh!   juste un radar tridimensionnel DRBJ-11

L'horloge du Charles de Gaulle, juste au-dessus "DISCIPLINE" ajoutons également "HONNEUR"      "PATRIE" et  "VALEUR"

Une vue de l'ilot à la tombée de la nuit.

 

 

A gauche, en partie protégé, un brouilleur de radar ARBB-33, un des éléments de la guerre électronique.

En haut, la boule en partie cachée :

un radar antimissiles ARABEL

La passerelle avia, centre névralgique des opérations aériennes du porte-avions. Ici, le Chef Avia, il surveille tous les catapultages. C'est lui qui donne les vitesses de catapultage pour chaque avion. Il peut interrompre la séance à tout moment.

Tout en haut la passerelle, certes une belle vue, mais pour faire un créneau, il y a beaucoup d'angles morts....

 

Le système SAGAIE est destiné à protéger les bâtiments

de surface de moyens et grands tonnages contre des menaces missiles, en utilisant des leurres électromagnétiques et infrarouges (actions de confusion, dilution, distraction et séduction). le Sagaie, est constitué de deux types de leurres, dont le but est de brouiller le radar du missile. Des paillettes incandescentes vont imiter la signature infrarouge du navire, avec ses points chauds. Le dispositif est complété par « tout un système de guerre électronique, notamment des brouilleurs, qui renvoient au missile ses propres signaux ».  Sur le Charles de Gaulle, il y a 4 postes de lance leurres SAGAIE.

 

 

 Système SAAM (Surface-Air Anti-Missile). A bord du porte-avions Charles de Gaulle,  se trouvent 4 batteries de 8 missiles chacune). Le missile utilisé par ce lanceur et du type Aster 15-SAAM. C'est un  moyen de défense navale de point, sorte d'ultime défense à courte ou très courte-portée contre les missiles antinavires, à une mission élargie d'autodéfense étendue à la fois en portée - jusqu'à 30 km - et en zone protégée, pour assurer la défense d'un bâtiment voisin.

 

 

 

 

 

Le système Sadral (Système d'Auto-défense Rapprochée Anti-aérienne Léger) a été mis au point par la société Matra et comprend sur un affût léger, 6 missiles SATCP (Système d'Armes Très Courte Portée) Mistral ainsi que des capteurs optroniques.

Le missile interarmées Mistral est entré en service en 1989. Il est du type Fire and Forget (autonome) et est capable de contrer les évasives des aéronefs ou missiles assaillants et d'opérer à très basse altitude. Une soute à proximité de l'affut permet de recharger rapidement le système.

 

 

 

En mode opérationnel, ce panneau est redressé, perrière se tient plusieurs OA (Officier Appontage), en liaison avec la passerelle et les pilotes, et surtout, ils ont  la poignée de commande du miroir d'appontage pour aider les aéronefs à l'appontage. 

Porte d'accès à l'infirmerie.

 

A proximité du poste de OA, si un problème arrive...

un petit plongeur dans la fosse.

 

 

 

 

Je  ne sais pas ce que c'est ... mais je peux vous dire qu'il ne faut rester à proximité en mode d'utilisation. Ca  émet des rayons.

 

Non, non il ne s'agit pas de bombe, mais simplement

de réservoirs additionnels qui sont fixés sous les ailes

des aéronefs..

 

 

Tous ces containers contiennent des pièces pour le RAFALE, au premier plan, peut-être un réacteur

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RAVITAILLEMENT A LA MER (RAM)

 

Le ravitaillement à la mer représente un moment fort dans la vie des marins. Un ravitaillement de quelques heures, comporte l'arrivée du courrier et aussi des rotations de personnel. Un événement apprécié, surtout à bord du porte avions qui peut rester plusieurs mois d'affilés en opération. Le Charles de Gaulle a une capacité d'embarquer des vivres pour un équipage au complet (2 000 hommes) pendant quarante cinq jours, ce qui lui procure une grande autonomie. Le Charles de Gaulle avec sa propulsion nucléaire n'a pas besoin de "carburant" il ne dépend plus des pétroliers ravitailleurs. Néanmoins, les frégates d'accompagnement - antiaériennes et sous-marines, nécessitent toujours un ravitaillement régulier. Le prote avion, avec ses soutes contenant plus de mille tonnes de gazole, peut les ravitailler en secours. En situation opérationnelle le Charles de gaulle réalise toutefois régulièrement des RAM pour une raison qui peut paraître paradoxale : l'évacuation des déchets. Pour ce type de RAM aussi bien pour l'évacuation des déchets ou de la lingerie (draps - couvertures - taies d'oreillers) ou d'approvisionnement - denrées alimentaires - pièces détachées - munitions - etc., le transfert se fait par palettes. Le câble supportant des charges lourdes de 2 tonnes est passé entre les 2 bateaux, ce câble a toujours une tension constante. Il s'agit du système SYTAR (SYstème à Tension Automatique de Ravitaillement qui est composé d'un câble porteur et d'un câble de halage. Tous deux supportés par un portique caractéristique, passent par un vérin de tension et sont soumis à une tension constante grâce à des treuils hydrauliques installés sur

le pont du navire ravitailleur.

 

L'installation pour le ravitaillement à la mer, se trouve sur le côté bâbord.

 

Certes le PA Charles de Gaulle est à propulsion nucléaire, mais il faut du carburant pour les aéronefs, pour les différents groupes moteurs, de l'eau distillée

Le débit de transfert peut être supérieur à 1000m3/heure. il est également possible de transférer des charges solides.

SIGNALISATION DE JOUR ET DE NUIT POUR LES TRANSFERTS LIQUIDES

                          

SIGNALISATION DE JOUR ET DE NUIT POUR LES TRANSFERTS SOLIDES

                    

... ET DU COTE DU RAVITAILLEUR...

 

Elément du système SYTAR, sur le côté gauche, le tableau de signalisation utilisé pour les transferts de nuit.

 

Vue du pont cargaison, au premier plan 3 vérins de tension, en dessous les treuils.

Ces photos datent de février 2011, elles ont été prises sur le BCR (Batiment de Commandement et de Ravitaillement) MARNE A630

Le débit de transfert peut être supérieur à 1000m3/heure. il est également possible de transférer des charges solides.

 

Vue du pont cargaison depuis la passerelle,

on aperçoit bien les portiques.

 

Et voici le PC cargaison. C'est de cet endroit

que"partent" tous les ordres.

VOIR LE DIAPORAMA SUR LA MARNE

Ca, c'est de la "durite".

 

 

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LA PASSERELLE

 

 

Voilà le fauteuil du Commandant : Il est strictement personnel...

 

Quelques pupitres tous aussi indispensables les uns que les autres.

Le joystick..... c'est avec ce petit truc que l'on 'conduit' ce gros bateau !!!

 

 

Consoles radars... il me semble

 

 

 

LA PLAGE ARRIERE

 

Vue générale de la plage arrière. On aperçoit 5 poupées de cabestan, à gauche une poupée de guindeau et au milieu, un treuil.

Trappe de visite dans la coque au niveau de la voûte arrière pour observer le travail des hélices et des safrans.

Ici, une bitte d'amarrage également appelé bollard. 

 

Ici donc la poupée d'un guindeau. Tous nos stagiaires savent bien faire la différence entre un cabestan et un guindeau.... n'est ce pas ?

En tournant le volant dans le sens des aiguilles d'une montre, une mâchoire de frein bloque la couronne du cabestan : c'est le frein..... un frein à tambour en quelque sorte !!

Poupée de cabestan : elle sert à virer une aussière ou un filin d'acier, de plusieurs quintaux, voire la tonne.est un dispositif qui permet de combiner la force de plusieurs hommes 

  

 

Un touret avec son aussière.

 

 

 

Nous voyons bien sur la partie gauche le frein.

 

 

 

La couronne Barbotin, c'est une couronne de fonte ou d'acier portant l'empreinte des maillons de la chaîne à virer. Cette couronne est entraînée (ici) par un guindeau

 

L'entrée de l'écubier protégé par un cache, au premier plan, un émerillon.

 

 

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LA PLAGE AVANT

 

Une maille démontable ensuite un émerillon

 

Encore un guindeau

 

La partie supérieure est une sécurité au cas où la chaîne venait à casser.

 

Nous voyons bien que le frein est serré au maximum : Il n'y a pas d'espace entre la mâchoire et le tambour.

Une succession de mailles, je vous rappelle ce n'est pas un maillon. Le maillon est une mesure de longueur,  égale à

30 mètres. Chaque ligne de mouillage comporte 10 maillons, quelque soit la grosseur du bâtiment.

 

On appelle cet ensemble la ligne de mouillage.

 

 

Ancre bâbord, la masse totale d'une ligne de mouillage

(300 mètres)  et d'une ancre dépasse les 80 tonnes.

Le poids d'une ancre est de 12 tonnes.

La plage de mouillage avant bâbord. Lors d'un mouillage ou accostage un "Bosco" se trouve à cet emplacement pour guider les manoeuvres

 

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LES SUPERTRUCTURES

 

L'ilot central, aucune décision ou mouvement sur le pont d'envol ne se fait sans être décidé ici.

Dans la mature une multitude d'antennes, radars, brouilleurs transmetteurs, un vrai sapin de Noël ! Absolument pas : une technologie de pointe est rassemblée là.... mais ce ne sont que les parties apparentes.

 

Bon je conçois, il y a quelques fûts de lubrifiants pour les vérins, rails, câbles, poulies ou autres pièces en mouvement.... mais pas que !!!

 

 

Tiens, par exemple, cette "boule" elle abrite un

 DRBJ 11 B, un radar multifonctions de veille et de poursuite moyenne portée en 3D. il permet de mesurer de façon précise les coordonnées spatiales de tout mobile détecté

Ici, c'est un brouilleur de radar ARBB 33 (il y a en 1 de

chaque côté). Il a été conçu pour protéger

les bâtiments de combat contre les radars de veille et de désignation d’objectif, les radars de conduite de tir et les autodirecteurs électromagnétiques des missiles.

Un beau totem de caméras, laser et infrarouge. Tous les mouvements sur le pont d'envol sont filmés. Les pilotes peuvent visualiser leurs appontages et de ce fait améliorer leurs connaissances.

 

Voici un DRBV 15 C, fabriqué par THALES c'est un

 radar bande S pulse Doppler avec antenne stabilisée. Son rôle, assurer la veille combinée air et surface et la désignation d’objectif.

En vert > un DRBN 34 (un à  l'avant et un à l'arrière)

c'est un radar de navigation et d'aide à l'appontage.

En rouge système IMMARSAT  (INternational MARitime SATellite), c'est un système civil

de télécommunications, assurant les fonctions téléphonie, télex et télécopie.

 

 

Le DRBV 26 est un radar de veille lointaine pour les bâtiments de moyen et fort tonnage, dont la puissance d’émission en bande L permet l’alerte précoce contre les attaques à haute altitude. Il est conçu pour fonctionner dans un environnement très perturbé.

 

 

Système de diffusion externe. Lorsque qu'il ya des diffusions, il faut que ça ''crache''.

 

Les 2 boules font parties du système SYRACUSE (SYstème de RAdioCommunication Utilisant un SatellitE),

 Système de transmission par satellite assurant en UHF

et SHF les liaisons suivantes : télégraphie, transmission de données, téléphonie en clair ou chiffrée. Les liaisons militaires se font dans la gamme 8-7 Ghz avec des débits de 2 400 bits/s en transmission de données et en téléphonie, et de 75 bauds en télégraphie. Le système est protégé contre l'impulsion électromagnétique

 

Et voici ARABEL, quel joli nom pour ce radar multifonctions bande X à balayage électronique est destiné à l’autodéfense antimissile des bâtiments de premier rang. Il assure le guidage des missiles Aster au sein du système anti-missiles et anti-aérien SAAM.

Le système peut poursuivre 130 cibles en même temps. Il a des capacités de contre-contre-mesure assez poussées...

Champ: 360degres, -5/+90 d'élévation

Portée: 80 km

 

 Le Charles de Gaulle R91, porte avions nucléaire Français, en rade de Cannes le 1er avril 2012

 Le Lubéron par le travers arrière bâbord du Charles de Gaulle. Le Lubéron, est un remorqueur pousseur, spécialement conçu pour assister le Charles de Gaulle dans ses manoeuvres portuaires. Il a une puissance de 500cv.

Le Lubéron est le premier à porter ce nom dans la marine de guerre française. Le Lubéron a un système de propulsion "VOITH". Ce mode de propulsion est souvent employé sur les remorqueurs portuaires, car il assure une traction importante.

 

Sur la coque, chaque zone avec la lettre "T" indique un endroit prévu pour le remorqueur. A cet emplacement, la coque est renforcée.

Au passage un petite vue du Miroir d'appontage. Sur le côté gauche des radeaux de survie : ce sont des engevinières à largage automatique. En cas d'immersion une pastille de sel se dissoudra et libérera l'engevinière

 

 

 

Le Lubéron en approche. Pour une défense, ça c'est de la défense. On distingue sur la gauche, une partie du treuil.  Le treuil de remorquage, a un tambour pour le remorquage long, d'une capacité de 400m. de remorque et un tambour pour le remorquage court, d'une capacité de 150m.

La traction au point fixe est de 52 tonnes.

 

 

 

Une vue de l'ilot côté bâbord... Il est vrai que lorsqu'on est à bord, il est impossible de

le voir de ce côté!!!

De gauche à droite : un Super Etendard certainement affecté à la flottille 11F ou 17F, ses missions : assaut contre la terre, assaut à la mer, appui feu de troupes au sol et interception aérienne. Ensuite 3 Rafale de la flottille 12F. le Rafale est le premier avion de combat polyvalent puisqu’il réunit plusieurs types d’appareils en un seul, actuellement il est sans équivalent dans le monde.

Enfin, à côté du pavillon, un E-2C Hawkeye est l'avion de guet aérien le plus répandu au monde, il est affecté à la flottille 4F.

 

Le Rafale :

Dimensions

Envergure avec lance-missiles

10,90m

Longueur hors tout

15,30 m

Hauteur hors tout

5,34 m

Masses et charges (estimées)

Masse à vide de base, équipé :

9670 kg

Masse maxi décollage (lisse) :

15200 kg

Masse maxi décollage (équipé) :

21500 kg

Charge militaire :

6000 à 8000 kg

Performance (estimées)

Distance de décollage :

400 m

Vitesse maxi :

Mach 2

Vitesse maxi au niveau de la mer

750 noeuds

Vitesse ascensionnelle :

18000 m/min

Plafond pratique :

18000 m

Rayon d’action (basse altitude) :

1090 km

Rayon d’action (haute altitude) :

1850 km

L'E-2C Hawkeye :

Dimensions

Envergure

24.6 m

Longueur

17.7 m

Hauteur

5.6 m

Surface alaire

65.03 m2

Masses

Masse à vide

18 364 kg

Maxi. au décollage

24 689 kg

Performances

Vitesse de croisière

480 km/h

Plafond pratique

11 278 m

Autonomie en convoyage

2 852 km

Course au décollage

564 m

Propulsion

2 Allison T56-A-427 Turbopropulseurs, de 5 100 shp chacun

Equipage

2 Pilotes

3 Opérateurs Système

Un Super Etendard (au milieu) :

Dimensions

Envergure

9.60 m

Longueur

14.31 m

Hauteur

                          Masses

3.85 m

 

Masse à vide

6250 kg

Masse maximum

11900 kg

Masse normale appontage

8100 kg

Poussée réacteur :

4950 kg

                          Performances

Vitesse max. (11000 m)

 

Mach 1.3

Vitesse max. (basse altitude)

0.97

Plafond

45000 ft

Distance franchissable

1400 km

Autonomie

1h45

Autonomie avec réservoirs supp.

2h15

 

Voici le poste que j'occupais avec Jean-Yves > le poste I0411

Bon, amis terriens, je suis certain que I0411 ne vous dit pas grand chose !!!

 

Petite leçon sur le compartimentage : Pour faire simple, un bâtiment est divisé en tranches verticalement de l'avant vers l'arrière, en partant de la tranche "Alpha" jusqu'à la tranche "Tango" pour le Charles de Gaulle (des bâtiments plus petits ont forcément moins de tranches) Ensuite les ponts (étage pour vous, terriens), à partir du pont principal (rez-de-chaussée) qui lui est le pont principal, il se nomme pont "0".

Les ponts juste en dessus, ce sont les ponts, on commence donc par le pont "01", ensuite "02" - "03", etc. Sur le Charles de gaulle, jusqu'au pont "09" juste au dessous  du radar ARABEL. En dessous du pont principal, nous trouvons les "faux ponts", le premier, c'est le pont "1" et plus on descend on trouve les ponts "02", jusqu'au pont "04" et ensuite les bas fonds (ballasts - cuves - galeries techniques). Mais ce n'est pas fini, maintenant il faut déterminer l'emplacement d'un local par rapport à l'avant de la tranche, donc, le premier local sera le local "1" puis le local "2" etc. Ensuite, non, non, ce n'est pas fini : est-il à bâbord (gauche), au milieu ou est-il à tribord (droite).  Donc,  si le local empiète sur l'axe du bâtiment (ou la ligne de foi) il aura le numéro "0".

A droite, donc chiffres impairs, le premier local sera le "1", le deuxième le "3", etc. A gauche, chiffes pairs ce sera le "2" puis le "4", etc. Si vous avez compris, c'est que mon explication est claire...

Donc le local I0411, signifie qu'il se trouve dans la tranche "I", les 2 autre chiffres (dans ce cas) "04" indique que c'est un pont, donc en dessus du pont principal.

Le premier "1" indique que c'est le premier local de la tranche et enfin le dernier chiffre "1" indique que c'est le premier local à tribord (à droite)

 

Vous voulez suivre le cours ? alors un petit clic vers le site de la PMM de LYON

http://www.pmmstetienne.info/docs/compartimentage.pdf

 

 

Le coin sanitaire dans le poste, rien à dire.

 Le confort est très correct

Ce n'est pas les premiers caissons que j'ai connu en.... .....1975, là on peut "stocker"....

Oui, oui, je vous assure après avoir pris cette photo, j'ai fait ma bannette au "carré"

 

 

Espace détente pour l'équipage

 

Lieu de rassemblement indispensable pour la cohésion.

 

Les marins ont accès à internet, un lien avec les familles

 

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LE HANGAR

 

Le hangar aviation (138 x 29 x 6.1 m/ 4 600m²) pouvant être divisé en deux par une porte coupe-feu. Il peut accueillir 23 avions et 2 hélicoptères. Il est plus vaste que

celui des Clemenceau dans un rapport de 1,4. En revanche sa hauteur a été diminuée en doublant le pont d'envol d'un pont galerie ; celui-ci augmente la surface aménageable et accroît la résistance de la structure.

 

Je persiste, il est grand ce hangar ! Tous les véhicules de couleur jaune, servent à la manutention pour les aéronefs...

Extincteurs sur chariots pour la lutte contre feu d'aéronef. Lorsque l'aviation embarquée est à bord, bon nombre de ces chariots sont sur le pont d'envol.

Tous les véhicules de couleur rouge sont affectés à la lutte incendie. Le feu est un risque à prendre très au sérieux : Aéronefs, munitions, carburants, matériaux,

autant d'éléments inflammables.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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QUELQUES COURSIVES...

 

Une sacrée coursive, elle est au pont 04, juste en dessous du pont d'envol. Nous en tranche HOTEL.

Sauf erreur de ma part, pont 01 tranche DELTA.

A droite des madriers servant à l'épontillage.

 

Une échappée, combien de fois faudra t-il dire de ne pas sauter... Oh ! Trop hélas...

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DES PANNEAUX... DES ECOUTILLES...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Encore une échappée: celle là du pont 01 vers le pont principal.

.

Une écoutille, le panneau de sécurité est à poste. Le rondier veillera à ce détail : sécurité oblige.

 

Sur chaque panneau, on trouve un arlequin... On passe ou on ne passe pas ?

 

Une porte dans un sas, de l'autre côté, le hangar aviation.

 

Non, non pas du bois pour allumer la chaudière...

mais pour colmater une éventuelle voix d'eau.

 

Ah ! Ça c'est du solide, ce n'est pas la porte d'accès au

coffre fort, mais de l'autre côté l'extérieur. A cet endroit une coupée peut être installée.

 

 

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ET LA SECURITE

 

Le matériel de sécurité est omniprésent à bord : ici une lance incendie ULTIMATIC MACH 3,  le débit varie de 40 à 400 L / minute, son poids est de 1,5 Kg. Une spécificité pour la Marine Nationale  >> Blocage d’ange de diffusion à 40° effaçable

Une double sortie sur ce collecteur. Chaque bouche incendie est numérotée ainsi que son état normal :

SI 002974 - RESEAU HORS AVIA -

B.I. EAU DOPEE N°7

NORMALEMENT FERME

 

Le Triplair est un appareil respiratoire à air comprimé longue autonomie (60 minutes) utilisant 3 bouteilles de 3L à 300 bars reliées par une lyre, le tout protégé dans un carter en ABS anti choc. Cet appareil de faible encombrement a été développé pour la MARINE NATIONALE, pour le passage des trous d’homme et les endroits exigus des bâtiments de la flotte.

 

 LA SECURITE... ON CONTINUE

 

Bouteilles de FM200 : Le gaz FM200 remplace le halon, interdit depuis déjà quelques années

 

Chaque bouteille a sa ''carte d'identité'' :

numéro de la bouteille - charge - poids à vide - charge - date d'épreuve - date de vérification - etc...

La communauté scientifique internationale a pris la décision de faire stopper la fabrication du halon pour cause de dégradation de la couche d'ozone, donc depuis le 1er janvier 1994, le halon n'est plus fabriqué. Il fallait donc trouver d’urgence une alternative au gaz Halon 1301 qui possède les mêmes qualités que ce dernier, le FM200 et l’alternative la plus efficace au Halon 1301 ne dégradant pas la couche d’ozone. Le FM200® connu chimiquement sous le nom de heptafluoropropane et celui d’HFC227ea dans la liste de l’US EPA (United States Environmental Protection Agency). Son taux d’encombrement est seulement supérieur de 1,7 fois celui du Halon 1301. La  formule chimique du halon 1301 (bromotrifluorométhane) représente 1 atome de carbone,

3 atomes de fluor, 0 atome de chlore et 1 atome de brome.

 

A bord du Charles de Gaulle (comme les autres bâtiments) les locaux sensibles sont équipés d'un système d'extinction automatique. Le FM200 est libéré lorsqu'un détecteur (branché sur une boucle de détection) s'est mis en alarme suite à une détection de flamme ou fumée. Bien souvent, avant le déclenchement de la chaîne d'extinction, une deuxième alarme est nécessaire (sur une deuxième boucle) pour déclencher le processus d'extinction. Avant la libération du gaz, toute une chaîne est mise en route, Coupure de la ventilation - Allumage des panneaux ''EVACUATION" - Gyrophare - Klaxon - etc. La libération du gaz est provoquée par une manœuvre sur le percuteur de la ou des bouteilles, il existe 3 façons : Electriquement - Pneumatiquement ou Manuellement.  Parallèlement l'organisation sécurité est déclenchée à partir du PC sécurité, ou sont centralisés tous les systèmes de supervision concernant la sécurité.

 

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 LES ASCENSEURS

 

Pour transférer les avions du hangar au pont d'envol, ou en sens inverse, le Charles de Gaulle possède deux ascenseurs fabriqués par la société américaine Jere Brown Brothers. Ils sont Manoeuvrès par des vérins hydrauliques, chaque plateforme fait 200 m2 et a une charge utile de 36 tonnes. Ils peuvent recevoir chacun jusqu'à deux avions afin de faciliter les mouvements entre le pont d'envol et le hangar.

 

200m², cela ferait une bien belle piste de danse.

Entre les deux ascenseurs, on aperçoit la coupée.

 

Une filière de sécurité s'escamote automatiquement.

 

C'est fermé...

 

Chaque plateforme peut recevoir 2 avions.

La plateforme mettra 15 secondes soit pour monter soit pour descendre.

Le poids d'une plateforme est 110 tonnes,

soit 110 000 000 grammes ou...

...110000000000 mg ou...

...Non, non, j'arrête ici

Le hangar aviation est susceptible d'abriter

20 appareils 

UN PETIT LIEN VERS MA COLLECTION DE PATCHS DU PA CHARLES DE GAULLE R91

 

 

 

 

 

 

    

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