|
Photo
du Charles de Gaulle prise dans la salle machine du Lubéron. On
peut se rendre compte du rôle important que
jouent
les remorqueurs dans les manoeuvres du plus gros bâtiment en service
dans notre Marine Nationale.
|
Le
CHARLES DE GAULLE dans la ''poisse" un beau matin...
C'était le 2 mars 2012...
Mais
où est passé l'îlot ?
Photo
assez insolite
|
|
Vues
du Charles de Gaulle R91
Date
: 11 mai 2009
|
|
Notre CHARLES DE GAULLE,
photo montage. Les photos sont prises depuis la passerelle
du TONNERRE.
Dimensions
Longueur h.t. : 261,5 m
Largeur : 64,36 m
Déplacement : 42 500 tonnes pleine
charge
Déplac. moyen
: 40 000 t
Système
de combat
Radars (26 D, J11B, V15C, Arabel,
Racal)
Veille infrarouge VMB
Arbr 21, BB 33
Sagaie (4 affûts)
Saam (32 missiles Aster)
Senit 8 (L16, L11)
Transmissions (Satellites, HF, MF, LF,
VLF, V/UHF
SNI (Minicin, GPS)
4 mitrailleuses de 12,7
|
Mobilité
2 chaudières K15 (baptisées "Adyton" et
"Xena").
En temps normal, ces réacteurs
fournissent assez
de vapeur pour assurer la propulsion du bateau, alimenter ses
deux catapultes et produire l'électricité du bord.
A terre, ils seraient
suffisants pour alimenter en
électricité une ville de 100.000 habitants.
2 groupes turbo-réducteur
2 lignes d'arbres
Vitesse maxi : 27 nd
(26 nd en catapultage)
(20 nd sur 1 ligne d'arbres)
4 turbo-altern. (4 000 kw)
4 diésels altern. (1100 kw)
|
Aviation
Piste oblique = 194,5 m
2 catapultes de 75 mètres
3 brins d'arrêt
Satrap (Tranquillisation)
2 ascenseurs ( 36 t)
40 aéronefs ( Rafale, SEM, E2C, hélicoptères)
Personnel
1 950 personnes (+ 800 personnes en transport de troupes)
|
Côté
Bâbord,
Habituellement le Charles de Gaulle est amarré Tribord
à quai.
|
On
aperçoit le miroir d'appontage, il permet du guider
le pilote en approche
|
CHARLES
DE GAULLE, lettres découpées dans le métal et soudées
sur la coque.
|
Devant le R91 Charles de Gaulle, lors d'une précédente
période bloquée : C'était en 2005
Que
ne donnerais-je pas pour passer quelques jours à bord en mer et
assister aux catapultages et accostages des aéronefs.
En
plus de 30 ans de réserve opérationnelle, j'ai eu l'occasion d'effectuer
de nombreuses périodes en mer sur plusieurs types de bâtiments,
même
sur un sous-marin classique, pendant 5 jours et le commandant m'avait
remis MON carnet de plongée :
Qui
sait, peut-être un jour... la chance ?
Passer
5 jours à bord du prestigieux porte avions Charles de Gaulle, une
visite s'imposait tout naturellement.
LE
PONT D'ENVOL ET SES EQUIPEMENTS
La surface du pont d'envol atteint les 12 000 m² et dispose d'une surface de hangars
aéronefs de 4 600 m²
Le
pont d'envol du Charles de Gaulle a une superficie
de 12 000m². La piste oblique est inclinée de 8.30° par rapport à l'axe du
navire.
|
L'ilot
avec devant la grue de 37 tonnes, au sol
on
aperçoit
les points d'encrage des saisines.
|
La
piste oblique mesure 203 mètres. 2 catapultes sont
sur le pont d'envol, leur longueur >>>
75 mètres.
|
3
brins d'arrêt en travers de la piste, il suffit
d'en crocheter un seul pour réussir son appontage
|
Comme aucun avion ne résisterait à la traction brutale exercée par un câble
rigide, les brins d'arrêt sont reliés de chaque côté à un dérouleur automatique
permettant leur étirement, associé à un système de freinage hydraulique qui augmente progressivement la
résistance du câble et permet ainsi de ralentir l'avion.
La tension et la course des brins doivent être adaptées
à l'avion qui va se
poser. Ceci peut conduire à changer les réglages des freins hydrauliques entre
deux appontages, si deux avions de masses différentes se posent l'un à la suite
de l'autre. |
Chaque
câble est équipé d'un dérouleur automatique.
|
Le câble, appelé très ironiquement
"brin", est relié par des poulies de renvoi à une presse hydraulique
située sous le pont d'envol. La piste est dotée de trois dispositifs d'arrêt,
afin de garantir une très forte chance de saisie par la crosse. Les brins d'arrêt sont des câbles tendus à une dizaine de centimètres au-dessus
de la piste. Chacun de ces trois brins est relié par des poulies à une presse
de frein (dispositif cylindre/piston), située sous le pont d'envol. Lorsque le
brin s'allonge, le fluide contenu dans le cylindre est chassé vers un système
d'étranglement. Le débit dépend de l'énergie de l'avion.
|
|
Presse
du brin d'arrêt n°1.
ATHENA
: C'est le brin le plus proche
du bord, on lui a donné le nom de
la déesse de la guerre, car il faut
avoir l'esprit guerrier pour l'accrocher.
Athéna est la fille de
ZEUS et de METIS. |
|
|
|
|
Presse
du brin d'arrêt n°2.
APHRODITE
: c'est l'appontage parfait. Le
pilote ne peut qu'être attiré par
ce brin comme par la déesse de l'amour.
|
|
|
|
|
Presse
du brin d'arrêt n°3.
ANDROMEDE
: C'est le brin de la
dernière chance, à l'image de
la fille de CASSIOPEE qui avait
été attachée nue sur un rocher pour
être dévorée par un monstre marin.
L'intervention de PERSEE,
qui la libéra au dernier moment,
permit à la jeune fille d'éviter
la mort.
|
|
|
Les
6 photos ci-dessus proviennent du site (cliquez
sur le lien)
|
|
Sur le
porte avions, l'atterrissage s'appelle un appontage et doit obéir à une technique
d'appontage spécifique.
Les impératifs au cours de l'appontage sont :
- de toucher
sur la petite
surface qui permet l'accrochage d'un des 3 brins avec la crosse d'appontage de l'avion.
- d'approcher à la masse minimale (peu de
carburant) et à la vitesse la plus faible possible
par rapport au pont (le porte-avions devra naviguer à grande vitesse face au
vent) et ce de manière à réduire l'énergie cinétique à absorber par le
brin d'arrêt (1/2 M V²pont) et minimiser les effets de l'impact sur les trains
d'atterrissage (vitesse verticale de l'avion : Vz= Vpont x Sinus de l'angle
d'approche).
Dans la mesure où la surface de toucher est extrêmement limitée, elle ne
permet pas l'arrondi et le flottement d'un atterrissage classique qui ferait
rater l'accrochage, ce qui explique l'importance de l'impact. D'autre part, en
cas de non accrochage (sur réacteur), étant donné la faible longueur du pont, la remise
de gaz ne
peut réussir que si le pilote a remis pleine puissance au moment de l'impact,
c'est-à-dire avant de savoir s'il a accroché ou pas. Le brin d'arrêt et ses
freins hydrauliques sont donc calculés et réglés pour absorber ce supplément de
poussée.
La
cabine des freins. Au premier plan, un croisillon
de pont où seront fixées les saisines.
|
Ici
s'effectue le réglage des freins en fonction de
l'aéronef
|
Entrée
de la cabine.. tiens il y a un arlequin....
|
Dernière
chance pour un pilote malchanceux.
|
Dernière
chance pour un pilote malchanceux.
Suite un problème technique sur
l'avion, la barrière d'arrêt d'urgence, permet d'arrêter
tous les types d'appareils embarqués à bord du porte-avions, quelques soit leurs
configurations de vols.
L'utilisation reste cependant un recours ultime,
dans
la mesure où l'appareil qui est ainsi récupéré subit généralement de sérieux
dommages notamment au niveau de la cellule due à l'arrêt brutale provoqué par ce
système. Dans le cas où un déroutement vers une base terrestre est possible,
cette solution sera donc préférée à la récupération
par la barrière
d'arrêt.
|
La
barrière faite de nylon tressé est raccordée à un système
identique à celui des brins d'arrêt afin de donner une
élasticité à cette barrière.
Photo
B. Dumortier - Marines et Forces Navales
|
DEFLECTEURS
DE JETS
Quand
un avion prêt au décollage arrive, guidé par un ''chien jaune'',
placé à l'extrémité de la catapulte, le maître de pont donne l'ordre
de lever le déflecteur de jet et de mettre en route le circuit en
réfrigération du déflecteur.
LA
CATAPULTE
Pour permettre à ses avions d'atteindre une vitesse de sortie d'environ 250
km/h, le Charles de Gaulle utilise deux catapultes à vapeur, longues de 75 mètres.
Du
type C 13-3, ces équipements, fabriqués aux Etats-Unis, sont dérivés de ceux
embarqués sur les porte-avions américains.
L'une est installée sur la piste oblique et l'autre à bâbord
sur la piste axiale. La catapulte avant débordant sur la piste oblique, il n'est
pas possible de catapulter
pendant les manoeuvres d'appontage ; cela résulte
d'un choix délibéré privilégiant la capacité de parcage des aéronefs au
détriment de la simultanéité des appontages
et des catapultages. Catapultage
possible d'avions de 15 à 25 t. La vitesse moins importante que celle des
Clemenceau (-5 noeuds) est compensée par l'allongement
des catapultes (+25
m).
Durant l'IPER (Indisponibilité Périodique d'Entretien et de Réparations), les catapultes sont
mises à nu pour être totalement révisées. Sous le pont d'envol, un PC gère leur
fonctionnement, en relation avec les cabines de catapultage (une par catapulte)
et l'équipe de pont : « La catapulte fonctionne avec de la vapeur sous pression
(30 bars), stockée dans un réservoir de 54 m3 alimenté par la machine. Au moment
du catapultage, une vanne s'ouvre et alimente deux lignes de cylindres qui vont
transmettre la force à un chariot roulant ».
Propulsé à 250
km/h, le piston, équipé d'une tige conique, le « bélier », est freiné en bout de
course par une bulle d'eau. A l'issue de la manoeuvre, la catapulte est « remise
en batterie ». Une vanne d'échappement est ouverte, le chariot, commandé
hydrauliquement, revient à sa position initiale pour être réarmé. A chaque
catapultage, 1 tonne de vapeur est nécessaire, la consommation quotidienne
atteignant 300 tonnes d'eau.
Longueur
de la catapulte > 75m.
|
Le
croc de catapulte, pour les Super Etendard, une
élingue sera passée au croc de catapulte.
l'élingue
partira à l'eau.
|
Pour
les Rafale c'est le train de catapulte qui fera
corps avec le croc de catapulte, la pièce qui fera
corps avec le croc c'est le tow-bar.
|
Au
moment du lancement, la vapeur admise à l'arrière des cylindres
moteur propulse les pistons vers l'avant. *la vapeur reste confinée
dans les deux cylindres grâce
à
un ruban métallique appliqué en force, analogue à une grosse fermeture
éclair qui assure l'étanchéité de la fente de chaque cylindre sur
toute sa longueur.
Les
pièces de liaison entre le sabot de catapulte et chacun des deux
pistons soulèvent le ruban de chaque cylindre au fur et à mesure
de la progression vers l'avant,
puis
le ruban retombe automatiquement à sa place et assure l'étanchéité.
La perte de vapeur très minime, permet de visualiser le déplacement
du chariot sur le pont. Conjugué à la poussée de l'avion, l'ensemble
peut atteindre une accélération de cinq à six G. En bout de course,
les pistons, lancés à 250 km/h, sont arrêtés sur une distance de
trois mètres par un frein à eau. Ceci déclenche un choc sourd entendu
dans tout le bâtiment. Avec les SEM, l'élingue de décroche d'elle
même de l'avion
et
celui-ci vole, ayant atteint sa vitesse minimale de sustentation
aérodynamique (VMS).
*************************
LE
MIROIR D'APPONTAGE
L'appontage
consiste à suivre une trajectoire déterminée coupant la piste oblique
d'un porte avions sur son axe médian et en un point donné... simple
non !!!
La
pente de cette trajectoire est adaptée aux performances de l'avion
et aux limitations mécaniques de l'avion et du porte avions.
PROBLEMATIQUE
CE
QU'IL FAUT FAIRE : Maintenir
l'avion et donc sa crosse sur un plan de descente et sur l'axe médian
de la piste oblique. La précision de l'impact s'obtient en supprimant
toute technique d'arrondi.
LES
CONTRAINTES : Hauteur de
passage minimum sur l'arrière du bateau qui permette de pallier
les mouvements de tangage du bâtiment,
>>
taux de descente maximum admissible (vitesse verticale) dû aux limitations
mécaniques de l'avion,
>>
vitesse maximale de prise de brin (vitesse horizontale) en raison
des limitations mécaniques avions et des brins du porte avions,
>>
vitesse minimum du pilotage afin de conserver le contrôle et la
bonne pilotabilité de l'avion,
>>
masse maximale de l'avion (compromis carburant/armement) pour respecter
les limitations mécaniques liées à la violence de l'impact.
LA
SOLUTION : Choix d'un plan de descente en fonction des performances
des avions et porte avions. Compris entre 3,5° et 4°, cette pente
permet de respecter les contraintes listées ci-dessus avec une légère
marge de manoeuvre.
TECHNIQUE
Exerçant
un contrôle serré des éléments de vol de son aéronef, le pilote
va suivre la pente déterminée en maintenant son aéronef sur l'axe.
De la sorte, il conservera :
>>
un taux de descente constant,
>>
une vitesse constante,
>>
l'axe de la piste.
VOILA
CHERS AMIS MAINTEANT VOUS POUVEZ APPONTER SUR UN PORTE AVIONS........
SUR VOTRE CONSOLE DE JEUX BIEN ENTENDU
Le
miroir d'appontage, situé sur bâbord de la piste
oblique, a pour rôle principal de matérialiser le
plan oblique devant être suivi par le pilote. La
caméra,
de
type Murène IR fixée sur le miroir OP3 donne la pente de
l'avion
|
Le
miroir d'appontage est gyrostabilisé, pour contrer
les effets des mouvements du pont, de ce fait le
miroir donne une information réelle de la position
de l'avion par rapport au pont d'envol.
|
Le
miroir dispose en premier lieu de 2 rampes de feux
appelé "datum
light"
de couleur verte, qui sont situés de chaque côté
du miroir (le miroir est masqué au milieu).
Ces rampes matérialisent la ligne de référence.
|
La
cabine "appontage" c'est ici que tous
les réglages a effectué sur le miroir d'appontage
sont faits, et que sera donné l'ordre
de '' mise à feu''.
|
Signalisation
simplifiée : Si les feux de remise de gaz "EMERGENCY
WAVE-OFF LIGHTS" sont allumés, pas besoin de
vous expliquer... Tu mets les gaz, tires le manche
à fond, et tu dé-ga-ges...
|
EN
BREF :
Trop
haut
Impeccable
Trop
bas
|
SERVICE "PONT D'ENVOL HANGAR" (PEH)
|
Chef pont d'envol hangar
L'officier responsable du
service.
|
|
Officier pont d'envol ou hangar
Officiers de lancement, ils
ordonnent le catapultage des avions, respectivement sur la catapulte avant et
sur la catapulte latérale.
|
|
Directeur chef
Le directeur chef coordonne
l'action des équipes sur le pont ou dans les hangars.
|
|
Directeur
Adjoint du directeur chef, il dirige les Conev et
les Ponev.
|
Aide directeur
Principal auxiliaire du directeur.
|
|
Conev
Conducteur de pont d'envol : il est chargé du
déplacement des aéronefs, sous les ordres d'un directeur.
|
|
Ponev
Equipier de pont d'envol : placé sous les ordres d'un
directeur, ils sont chargés du saisinage des aéronefs.
|
|
Fonctions spéciales
Veilleur OA, Héraut de pont, Décrocheur,
Magasinier...
|
|
FLOTILLES ET GROUPEMENT TECHNIQUE AVIATION (GTA)
|
Technicien aéro
Du grade de matelot à celui d'officier,
aussi bien au G.T.A. qu'en flottilles, ce sont les mécaniciens, électriciens,
électroniciens d'aéronautique qui entretiennent les aéronefs.
|
|
Technicien armement
Ceux du G.T.A. sont chargés de la
délivrance des munitions pour aéronef, ainsi que de la réparation en atelier des
éléments d'armement. Ceux des flottilles sont chargés du montage des armes et
munitions sur les aéronefs.
|
|
Chef de piste
Ils appartiennent exclusivement aux
flottilles. Ils sont chargés d'encadrer les équipes de piste qui assurent les
dernières préparations avant vol et les premières actions après vol.
|
|
Patron d'appareil
Les patrons d'appareil appartiennent
exclusivement aux flottilles : matelots ou quartier-maîtres attitrés à un ou
plusieurs appareils dont ils assurent la préparation, ils participent
obligatoirement aux roulages (à la main ou au tracteur) des appareils dont ils
ont la charge.
|
SERVICES "INSTALLATIONS AVIATION" (IA)
Chef installations aviation
L'officier responsable du
service.
|
|
Elingueur
Lors de la mise en place des avions sur catapulte,
ils positionnent les élingues de catapultage et le hold back (pièce de retenue
de l'avion pendant la phase d'admission de la vapeur dans la catapulte).
|
|
Technicien installations
aviation
Matelots, quartier-maîtres et officiers mariniers, ils sont
mécaniciens ou électriciens navals. Ils mettent en oeuvre et entretiennent les
installations aviation du bâtiment.
|
|
Liftie
Ils mettent en oeuvre les ascenseurs aviation.
|
|
Technicien carburant
Ils assurent le ravitaillement en
carburant des aéronefs.
|
|
PERSONNELS DETACHES
|
Fusilier
Appartenant au Bureau du service courant Aviation
(BSC AVIA), ils sont chargés du maintien de la discipline en zone aviation (pont
d'envol et hangar.
|
|
Personnel médical
Médecins et infirmiers du service santé,
assurent une permanence à l'infirmerie du pont d'envol, parés à intervenir sur
le pont d'envol en cas de besoin.
|
CET
ARTICLE PROVIENT D'UN SITE POUR LES AMOUREUX D'AVIATION (LIEN
CI-DESSOUS)
Une
des caméras laser sur le pont d'envol. Tous les
mouvements sont filmés.
|
Ascenseur
donnant dans la coursive de l'hôpital.
On
peut y mettre 2 brancards.
|
Quelques
chariots d'extincteurs CO² (Dioxyde de Carbone)
|
Filet
de protection anti-chute en périphérie du pont d'envol.
|
Filet
anti-chute en bout de piste
|
Cela
représente pour la piste oblique, 400m² de filets
et 2400m. de drisses
|
la
grosse boule : What's this? Oh! juste
un radar tridimensionnel DRBJ-11
|
L'horloge
du Charles de Gaulle, juste au-dessus "DISCIPLINE"
ajoutons également "HONNEUR" "PATRIE"
et "VALEUR"
|
Une
vue de l'ilot à la tombée de la nuit.
|
A
gauche, en partie protégé, un brouilleur de radar ARBB-33,
un des éléments de la guerre électronique.
En
haut, la boule en partie cachée :
un
radar antimissiles ARABEL
|
La passerelle avia, centre névralgique des opérations aériennes du porte-avions.
Ici, le Chef Avia, il surveille tous les catapultages.
C'est lui qui donne les vitesses de catapultage
pour chaque avion. Il peut interrompre la séance
à tout moment. |
Tout
en haut la passerelle, certes une belle vue, mais
pour faire un créneau, il y a beaucoup d'angles
morts....
|
|
Le système SAGAIE est destiné à protéger les bâtiments
de surface de moyens et
grands tonnages contre des menaces missiles, en utilisant des leurres
électromagnétiques et infrarouges (actions de confusion, dilution, distraction
et séduction). le Sagaie, est constitué de deux types de leurres, dont le but est de brouiller
le radar du missile. Des paillettes incandescentes vont imiter la signature
infrarouge du navire, avec ses points chauds. Le dispositif est complété par « tout un système de guerre
électronique, notamment des brouilleurs, qui renvoient au missile ses propres
signaux ». Sur le Charles de Gaulle, il y a 4 postes de lance leurres
SAGAIE.
|
|
|
Système
SAAM (Surface-Air Anti-Missile).
A bord du
porte-avions Charles de Gaulle, se trouvent 4 batteries de 8 missiles chacune).
Le missile utilisé par ce lanceur et du type Aster 15-SAAM.
C'est
un moyen de défense navale de pointe, sorte d'ultime défense à courte ou très courte-portée
contre les missiles antinavires, à une mission élargie d'autodéfense étendue à
la fois en portée - jusqu'à 30 km - et en zone protégée, pour assurer la défense
d'un bâtiment voisin.
|
|
|
Le système
Sadral (Système d'Auto-défense Rapprochée Anti-aérienne Léger) a été mis
au point par la société Matra et comprend sur un affût léger, 6 missiles SATCP
(Système d'Armes Très Courte Portée) Mistral ainsi que des capteurs
optroniques.
Le missile
interarmées Mistral est entré en service en 1989. Il est du type Fire
and Forget (autonome) et est capable de contrer les évasives des aéronefs ou
missiles assaillants et d'opérer à très basse altitude. Une soute à proximité de
l'affut permet de recharger rapidement le système.
|
|
En
mode opérationnel, ce panneau est redressé, perrière se
tient plusieurs OA (Officier Appontage), en liaison
avec la passerelle et les pilotes, et surtout, ils
ont la poignée de commande du miroir
d'appontage pour aider les aéronefs à l'appontage.
|
Porte
d'accès à l'infirmerie.
|
A
proximité du poste de OA, si un problème arrive...
un petit plongeur dans
la fosse.
|
Je
ne sais pas ce que c'est ... mais je peux
vous dire qu'il ne faut rester à proximité en mode
d'utilisation. Ca émet des rayons.
|
Non,
non il ne s'agit pas de bombe, mais simplement
de
réservoirs additionnels qui sont fixés sous les
ailes
des
aéronefs..
|
Tous
ces containers contiennent des pièces pour le RAFALE,
au premier plan, peut-être un réacteur
|
*************************
RAVITAILLEMENT A LA MER (RAM)
Le
ravitaillement à la mer représente un moment fort dans la vie des
marins. Un ravitaillement de quelques heures, comporte l'arrivée
du courrier et aussi des rotations de personnel. Un événement apprécié,
surtout à bord du porte avions qui peut rester plusieurs mois d'affilés
en opération. Le Charles de Gaulle a une capacité d'embarquer des
vivres pour un équipage au complet (2 000 hommes) pendant quarante
cinq jours, ce qui lui procure une grande autonomie. Le Charles
de Gaulle avec sa propulsion nucléaire n'a pas besoin de "carburant"
il ne dépend plus des pétroliers ravitailleurs. Néanmoins, les frégates
d'accompagnement - antiaériennes et sous-marines, nécessitent toujours
un ravitaillement régulier. Le prote avion, avec ses soutes contenant
plus de mille tonnes de gazole, peut les ravitailler en secours.
En situation opérationnelle le Charles de gaulle réalise toutefois
régulièrement des RAM pour une raison qui peut paraître paradoxale
: l'évacuation des déchets. Pour ce type de RAM aussi bien pour
l'évacuation des déchets ou de la lingerie (draps - couvertures
- taies d'oreillers) ou d'approvisionnement - denrées alimentaires
- pièces détachées - munitions - etc., le transfert se fait par
palettes. Le câble supportant des charges lourdes de 2 tonnes est
passé entre les 2 bateaux, ce câble a toujours une tension constante.
Il s'agit du système SYTAR (SYstème à Tension Automatique de Ravitaillement
qui est composé d'un câble porteur et d'un câble de halage. Tous
deux supportés par un portique caractéristique, passent par un vérin
de tension et sont soumis à une tension constante grâce à des treuils
hydrauliques installés sur
le
pont du navire ravitailleur.
L'installation
pour le ravitaillement à la mer, se trouve sur le
côté bâbord.
|
Certes
le PA Charles de Gaulle est à propulsion nucléaire,
mais il faut du carburant pour les aéronefs, pour
les différents groupes moteurs, de l'eau distillée
|
Le
débit de transfert peut être supérieur à 1000m3/heure.
il est également possible de transférer des charges
solides.
|
SIGNALISATION DE JOUR
ET DE NUIT POUR LES TRANSFERTS LIQUIDES
SIGNALISATION DE JOUR
ET DE NUIT POUR LES TRANSFERTS SOLIDES
...
ET DU COTE DU RAVITAILLEUR...
Elément
du système SYTAR, sur le côté gauche, le tableau
de signalisation utilisé pour les transferts de
nuit.
|
Vue
du pont cargaison, au premier plan 3 vérins de tension,
en dessous les treuils.
Ces
photos datent de février 2011, elles ont été prises
sur le BCR (Batiment de Commandement et de Ravitaillement)
MARNE A630
|
Le
débit de transfert peut être supérieur à 1000m3/heure.
il est également possible de transférer des charges
solides.
|
Vue
du pont cargaison depuis la passerelle,
on
aperçoit bien les portiques.
|
Et
voici le PC cargaison. C'est de cet endroit
que"partent"
tous les ordres.
VOIR
LE DIAPORAMA SUR LA MARNE
|
Ca,
c'est de la "durite".
|
*************************
LA PASSERELLE
Voilà
le fauteuil du Commandant : Il est strictement personnel...
|
Quelques
pupitres tous aussi indispensables les uns que les
autres.
|
Le
joystick..... c'est avec ce petit truc que l'on
'conduit' ce gros bateau !!!
|
|
Consoles
radars... il me semble
|
|
LA PLAGE ARRIERE
Vue
générale de la plage arrière. On aperçoit 5 poupées
de cabestan, à gauche une poupée de guindeau et
au milieu, un treuil.
|
Trappe
de visite dans la coque au niveau de la voûte arrière
pour observer le travail des hélices et des safrans.
|
Ici,
une bitte d'amarrage également appelé bollard.
|
Ici
donc la poupée d'un guindeau. Tous nos stagiaires
savent bien faire la différence entre un cabestan
et un guindeau.... n'est ce pas ?
|
En
tournant le volant dans le sens des aiguilles d'une
montre, une mâchoire de frein bloque la couronne
du cabestan : c'est le frein..... un frein à tambour
en quelque sorte !!
|
Poupée
de cabestan :
elle sert à virer une aussière ou un filin d'acier,
de plusieurs quintaux, voire la tonne.est un dispositif qui permet de combiner la
force de plusieurs hommes
|
Un
touret avec son aussière.
|
Nous
voyons bien sur la partie gauche le frein.
|
La
couronne Barbotin, c'est une couronne de fonte ou d'acier portant l'empreinte des maillons de
la chaîne à virer. Cette couronne est entraînée (ici) par un guindeau
|
|
L'entrée
de l'écubier protégé par un cache, au premier plan,
un émerillon.
|
|
*************************
LA PLAGE AVANT
Une
maille démontable ensuite un émerillon
|
Encore
un guindeau
|
La
partie supérieure est une sécurité au cas où la
chaîne venait à casser.
|
Nous
voyons bien que le frein est serré au maximum :
Il n'y a pas d'espace entre la mâchoire et le tambour.
|
Une
succession de mailles, je vous rappelle ce n'est
pas un maillon. Le maillon est une mesure de longueur,
égale à
30
mètres. Chaque ligne de mouillage comporte 10 maillons,
quelque soit la grosseur du bâtiment.
|
On
appelle cet ensemble la ligne de mouillage.
|
Ancre
bâbord, la masse totale d'une ligne de mouillage
(300 mètres) et d'une ancre dépasse
les 80 tonnes.
Le
poids d'une ancre est de 12 tonnes.
|
La
plage de mouillage avant bâbord. Lors d'un mouillage
ou accostage un "Bosco" se trouve à cet
emplacement pour guider les manoeuvres
|
|
*************************
LES SUPERTRUCTURES
L'ilot
central, aucune décision ou mouvement sur le pont
d'envol ne se fait sans être décidé ici.
|
Dans
la mature une multitude d'antennes, radars, brouilleurs
transmetteurs, un vrai sapin de Noël ! Absolument
pas : une technologie de pointe est rassemblée là....
mais ce ne sont que les parties apparentes.
|
Bon
je conçois, il y a quelques fûts de lubrifiants
pour les vérins, rails, câbles, poulies ou autres
pièces en mouvement.... mais pas que !!!
|
Tiens,
par exemple, cette "boule" elle abrite
un
DRBJ
11 B, un radar multifonctions de veille et de poursuite
moyenne portée en 3D. il permet de mesurer de façon précise les coordonnées spatiales de tout
mobile détecté
|
Ici,
c'est un brouilleur de radar ARBB 33 (il y a en
1 de
chaque
côté). Il a été conçu pour protéger
les bâtiments de
combat contre les radars de veille et de désignation d’objectif, les radars de
conduite de tir et les autodirecteurs électromagnétiques des missiles.
|
Un
beau totem de caméras, laser et infrarouge. Tous
les mouvements sur le pont d'envol sont filmés.
Les pilotes peuvent visualiser leurs appontages
et de ce fait améliorer leurs connaissances.
|
Voici
un DRBV 15 C, fabriqué par THALES c'est un
radar bande S pulse Doppler avec antenne stabilisée.
Son rôle, assurer la veille
combinée air et surface et la désignation d’objectif.
|
En
vert > un DRBN 34 (un à l'avant et un à
l'arrière)
c'est
un radar de navigation et d'aide à l'appontage.
En
rouge système IMMARSAT (INternational MARitime SATellite),
c'est un système civil
de
télécommunications, assurant les fonctions téléphonie,
télex et télécopie.
|
Le
DRBV 26 est un radar de veille lointaine pour les
bâtiments de moyen et fort
tonnage, dont la puissance d’émission en bande L permet l’alerte précoce contre
les attaques à haute altitude. Il est conçu pour fonctionner dans un
environnement très perturbé.
|
Système
de diffusion externe. Lorsque qu'il ya des diffusions,
il faut que ça ''crache''.
|
Les
2 boules font parties du système SYRACUSE (SYstème de RAdioCommunication Utilisant un SatellitE),
Système de
transmission par satellite assurant
en UHF
et SHF les liaisons suivantes : télégraphie, transmission de données,
téléphonie en clair ou chiffrée. Les liaisons militaires se font dans la gamme 8-7 Ghz
avec des débits de 2 400 bits/s en transmission de données et en téléphonie, et
de 75 bauds en télégraphie. Le système est protégé contre l'impulsion
électromagnétique
|
Et
voici ARABEL, quel joli nom pour ce radar multifonctions bande X à balayage électronique est destiné à
l’autodéfense antimissile des bâtiments de premier rang. Il assure le guidage
des missiles Aster au sein du système anti-missiles et anti-aérien SAAM.
Le système peut
poursuivre 130 cibles en même temps. Il a des capacités de contre-contre-mesure
assez poussées...
Champ: 360degres, -5/+90 d'élévation
Portée: 80 km
|
Le
Charles de Gaulle R91, porte avions nucléaire Français, en rade
de Cannes le 1er avril 2012
Le
Lubéron par le travers arrière bâbord du Charles
de Gaulle. Le Lubéron, est un remorqueur pousseur,
spécialement conçu pour assister le Charles de Gaulle dans ses manoeuvres
portuaires. Il a une puissance de 500cv.
Le Lubéron est le premier à
porter ce nom dans la marine de guerre française.
Le Lubéron a un système de propulsion "VOITH".
Ce mode de propulsion est souvent employé sur les
remorqueurs portuaires, car il assure une traction
importante.
|
Sur
la coque, chaque zone avec la lettre "T"
indique un endroit prévu pour le remorqueur.
A cet emplacement, la coque est renforcée.
|
Au
passage un petite vue du Miroir d'appontage. Sur
le côté gauche des radeaux de survie : ce sont des
engevinières à largage automatique.
En cas d'immersion une pastille de sel se dissoudra et libérera l'engevinière
|
Le
Lubéron en approche. Pour une défense, ça c'est
de la défense. On distingue sur la gauche, une partie
du treuil. Le treuil de remorquage, a un tambour
pour le remorquage long, d'une capacité de 400m. de remorque et un tambour pour
le remorquage court, d'une capacité de 150m.
La traction au point fixe est de 52
tonnes.
|
Une
vue de l'ilot côté bâbord... Il est vrai que lorsqu'on
est à bord, il est impossible de
le voir de ce côté!!!
|
De
gauche à droite : un Super Etendard certainement
affecté à la flottille 11F ou 17F, ses missions
: assaut contre la terre, assaut à la mer, appui feu de troupes
au sol et interception aérienne. Ensuite 3 Rafale de la flottille 12F. le Rafale est le premier avion de combat polyvalent puisqu’il réunit
plusieurs types d’appareils en un seul, actuellement il
est sans équivalent dans le monde.
Enfin, à côté du pavillon, un E-2C Hawkeye est l'avion de guet aérien le plus répandu au monde,
il est affecté à la flottille 4F. |
Le
Rafale :
Dimensions
Envergure avec lance-missiles |
10,90m |
Longueur hors tout |
15,30 m |
Hauteur hors tout |
5,34 m |
Masses et charges (estimées) |
Masse à vide de base, équipé : |
9670 kg |
Masse maxi décollage (lisse) : |
15200 kg |
Masse maxi décollage (équipé) : |
21500 kg |
Charge militaire : |
6000 à 8000 kg |
Performance (estimées) |
Distance de décollage : |
400 m |
Vitesse maxi : |
Mach 2 |
Vitesse maxi au niveau de la mer |
750 noeuds |
Vitesse ascensionnelle : |
18000 m/min |
Plafond pratique : |
18000 m |
Rayon d’action (basse altitude) : |
1090 km |
Rayon d’action (haute altitude) : |
1850 km |
|
L'E-2C Hawkeye
:
Dimensions |
Envergure |
|
Longueur |
|
Hauteur |
|
Surface alaire |
|
Masses |
Masse à vide |
|
Maxi. au décollage |
|
Performances |
Vitesse de croisière |
|
Plafond pratique |
|
Autonomie en convoyage |
|
Course au décollage |
|
Propulsion |
2 Allison T56-A-427 Turbopropulseurs, de 5 100 shp
chacun |
Equipage |
2 Pilotes |
3 Opérateurs Système |
|
Un
Super Etendard (au milieu) :
Dimensions
Envergure |
|
Longueur |
|
Hauteur
Masses |
|
Masse à vide |
|
Masse maximum |
|
Masse normale appontage |
|
Poussée réacteur :
|
|
Performances
Vitesse max. (11000 m)
|
Mach 1.3
|
Vitesse max. (basse altitude) |
|
Plafond |
|
|
|
Autonomie |
|
Autonomie avec réservoirs supp. |
|
|
Voici
le poste que j'occupais avec Jean-Yves > le poste
I0411
|
Bon,
amis terriens, je suis certain que I0411 ne vous
dit pas grand chose !!!
Petite leçon sur le
compartimentage : Pour faire simple, un bâtiment est divisé en tranches verticalement
de l'avant vers l'arrière, en partant de la tranche "Alpha"
jusqu'à la tranche "Tango" pour
le Charles de Gaulle (des
bâtiments plus petits ont forcément moins de tranches)
Ensuite les ponts (étage
pour vous, terriens),
à partir du pont principal (rez-de-chaussée)
qui lui est le pont principal, il se nomme pont "0".
Les ponts
juste en dessus, ce sont les ponts, on commence
donc par le pont "01", ensuite "02"
- "03", etc. Sur le Charles de gaulle,
jusqu'au pont "09" juste au dessous
du
radar ARABEL. En dessous du pont principal, nous
trouvons les "faux ponts", le premier,
c'est le pont "1" et plus on descend on
trouve les ponts "02", jusqu'au pont "04"
et ensuite les bas fonds (ballasts - cuves - galeries
techniques). Mais ce n'est pas fini, maintenant
il faut déterminer l'emplacement d'un local par rapport à l'avant
de la tranche, donc, le premier local
sera le local "1" puis le local "2"
etc. Ensuite, non, non, ce n'est pas fini : est-il
à bâbord (gauche), au milieu ou est-il à tribord (droite). Donc,
si le local empiète sur l'axe du bâtiment (ou la ligne de foi) il aura le numéro "0".
A droite, donc
chiffres impairs, le premier local sera
le "1", le deuxième le "3",
etc. A gauche, chiffes pairs ce sera le "2"
puis le "4", etc. Si vous avez compris,
c'est que mon explication est claire...
Donc
le local I0411, signifie qu'il se trouve
dans la tranche "I", les 2 autre chiffres
(dans ce cas) "04" indique que c'est un
pont, donc en dessus du pont principal.
Le premier
"1" indique que c'est le premier local
de la tranche et enfin le dernier chiffre "1"
indique que c'est le premier local à tribord (à
droite)
Vous
voulez suivre le cours ? alors un petit clic vers
le site de la PMM de LYON
http://www.pmmstetienne.info/docs/compartimentage.pdf
|
Le
coin sanitaire dans le poste, rien à dire.
Le
confort est très correct
|
Ce
n'est pas les premiers caissons que j'ai connu en....
.....1975, là on peut "stocker"....
|
Oui,
oui, je vous assure après avoir pris cette photo,
j'ai fait ma bannette au "carré"
|
Espace
détente pour l'équipage
|
Lieu
de rassemblement indispensable pour la cohésion.
|
Les
marins ont accès à internet, un lien avec les familles
|
*************************
LE
HANGAR
Le hangar aviation (138 x 29 x 6.1 m/ 4 600m²) pouvant être divisé en deux par
une porte coupe-feu. Il peut accueillir 23 avions et 2 hélicoptères. Il est plus
vaste que
celui des Clemenceau dans un rapport de 1,4. En revanche sa hauteur a
été diminuée en doublant le pont d'envol d'un pont galerie ; celui-ci augmente
la surface aménageable et accroît la résistance de la structure.
Je
persiste, il est grand ce hangar ! Tous les véhicules
de couleur jaune, servent à la manutention pour
les aéronefs...
|
Extincteurs
sur chariots pour la lutte contre feu d'aéronef.
Lorsque l'aviation embarquée est à bord, bon nombre
de ces chariots sont sur le pont d'envol.
|
Tous
les véhicules de couleur rouge sont affectés à la
lutte incendie. Le feu est un risque à prendre très
au sérieux : Aéronefs, munitions, carburants, matériaux,
autant
d'éléments inflammables.
|
*************************
QUELQUES
COURSIVES...
Une
sacrée coursive, elle est au pont 04, juste en dessous
du pont d'envol. Nous en tranche HOTEL.
|
Sauf
erreur de ma part, pont 01 tranche DELTA.
A
droite des madriers servant à l'épontillage.
|
Une
échappée, combien de fois faudra t-il dire de ne
pas sauter... Oh ! Trop hélas...
|
*************************
DES
PANNEAUX... DES ECOUTILLES...
Encore
une échappée: celle là du pont 01 vers le pont principal.
|
.
Une
écoutille, le panneau de sécurité est à poste.
Le rondier veillera à ce détail : sécurité oblige.
|
Sur
chaque panneau, on trouve un arlequin... On passe
ou on ne passe pas ?
|
Une
porte dans un sas, de l'autre côté, le hangar aviation.
|
Non,
non pas du bois pour allumer la chaudière...
mais
pour colmater une éventuelle voix d'eau.
|
Ah ! Ça c'est du solide, ce
n'est pas la porte d'accès au
coffre fort, mais de l'autre côté l'extérieur. A cet
endroit une coupée peut être installée.
|
*************************
ET
LA SECURITE
Le
matériel de sécurité est omniprésent à bord : ici
une lance incendie ULTIMATIC MACH 3, le débit
varie de 40 à 400 L / minute, son poids est de 1,5
Kg. Une spécificité pour la Marine Nationale >>
Blocage d’ange
de diffusion à 40° effaçable
|
Une
double sortie sur ce collecteur. Chaque bouche incendie
est numérotée ainsi que son état normal :
SI
002974 - RESEAU HORS AVIA -
B.I.
EAU DOPEE N°7
NORMALEMENT
FERME
|
Le Triplair est un appareil respiratoire à air comprimé longue autonomie (60
minutes) utilisant 3 bouteilles de 3L à 300 bars reliées par une lyre, le tout
protégé dans un carter en ABS anti choc. Cet appareil de faible encombrement
a été développé pour la
MARINE NATIONALE, pour le passage des trous
d’homme et les endroits exigus des bâtiments de la flotte.
|
LA
SECURITE... ON CONTINUE
Bouteilles
de FM200 : Le gaz FM200 remplace le halon,
interdit depuis déjà quelques années
|
Chaque
bouteille a sa ''carte d'identité'' :
numéro
de la bouteille - charge - poids à vide - charge -
date d'épreuve - date de vérification - etc...
|
La communauté scientifique internationale a pris
la décision de faire stopper la fabrication du halon
pour cause de dégradation de la couche d'ozone,
donc depuis le 1er janvier 1994, le halon n'est
plus fabriqué. Il fallait donc trouver d’urgence une alternative au gaz Halon 1301 qui
possède les mêmes qualités que ce dernier, le FM200 et l’alternative la plus efficace au Halon 1301 ne dégradant pas la couche
d’ozone. Le FM200® connu chimiquement sous le nom de heptafluoropropane et celui
d’HFC227ea dans la liste de l’US EPA (United States Environmental Protection
Agency). Son taux d’encombrement est seulement supérieur de 1,7 fois celui du Halon
1301. La formule chimique du halon 1301 (bromotrifluorométhane) représente
1 atome de carbone,
3 atomes de
fluor, 0 atome de chlore et 1 atome de brome.
A
bord du Charles de Gaulle (comme les autres bâtiments)
les locaux sensibles sont équipés d'un système d'extinction
automatique. Le FM200 est libéré lorsqu'un détecteur
(branché sur une boucle de détection) s'est mis
en alarme suite à une détection de flamme ou fumée.
Bien souvent, avant le déclenchement de la chaîne
d'extinction, une deuxième alarme est nécessaire
(sur une deuxième boucle) pour déclencher le processus
d'extinction. Avant la libération du gaz, toute
une chaîne est mise en route, Coupure de la ventilation
- Allumage des panneaux ''EVACUATION" - Gyrophare
- Klaxon - etc. La libération du gaz est provoquée
par une manœuvre sur le percuteur de la ou des bouteilles,
il existe 3 façons : Electriquement - Pneumatiquement
ou Manuellement. Parallèlement l'organisation
sécurité est déclenchée à partir du PC sécurité,
ou sont centralisés tous les systèmes de supervision
concernant la sécurité.
|
*************************
LES
ASCENSEURS
Pour transférer les avions du hangar au pont d'envol, ou en sens inverse, le
Charles de Gaulle possède deux ascenseurs fabriqués par la société américaine Jere Brown
Brothers. Ils sont Manoeuvrès par des vérins hydrauliques, chaque plateforme fait 200 m2 et a une
charge utile de 36 tonnes. Ils peuvent recevoir chacun jusqu'à deux avions afin de faciliter les
mouvements entre le pont d'envol et le hangar.
200m²,
cela ferait une bien belle piste de danse.
|
Entre
les deux ascenseurs, on aperçoit la coupée.
|
Une
filière de sécurité s'escamote automatiquement.
|
C'est
fermé...
|
Chaque plateforme peut recevoir
2 avions.
La plateforme mettra 15 secondes
soit pour monter soit pour descendre.
Le poids d'une plateforme est
110 tonnes,
soit 110 000 000
grammes ou...
...110000000000 mg ou...
...Non, non, j'arrête ici
|
Le hangar aviation est susceptible d'abriter
20 appareils
|
UN
PETIT LIEN VERS MA COLLECTION DE PATCHS DU PA CHARLES DE GAULLE
R91
Retour
ACCUEIL
Haut
de page
|